海铁联运促云南物流驶上“快车道”
国网编辑 2005-2-28 15:33:33 本网
在业界看来，云南—湛江—深圳海铁联运快线的构建，不仅可以使云南的货物经深圳国际港口进入国际市场，而且东盟的产品也可据此进入云南后，再借道该海铁联运快线走向更多的国际区域，对北美洲、南美洲、大洋洲和非洲市场的贸易及潜在市场得到进一步拓展。
云南企业渴望寻求高效物流网络
“果蔬贸易呼唤大通道建设提速，只有实现物流国际化，贸易便利化才能促进滇泰果蔬贸易大发展。”中国西南投资促进中心主任侯昆明告诉记者，中泰两国一直是重要的水果、蔬菜产品贸易伙伴。中泰果蔬零关税的实施使双方水果、蔬菜出口成本大幅下降，为各自扩大产品出口创造了最直接的机遇。“零关税”实施一年来，滇泰果蔬贸易迅速扩大，已成为重要的贸易增长点，对加快中国―东盟自由贸易区建设起到了积极的推动作用。应该说，滇泰果蔬贸易在零关税项下有了很好的合作和发展开端，但目前存在品种单一、贸易量不大、物流不畅等问题，这与云南所处的区位优势不相称，也是必须正视的事实。
云南省商务厅有关负责人也称，随着西部大开发、CEPA实施和东盟自由贸易区进程加快，以及云南与泛珠三角区域内省份方兴未艾的合作，资源大省云南外贸经济保持强劲发展的势头，云南的矿、烟草、生物产品在国际市场占据了重要份额。然而，现时的物流方式未能追上企业发展的步伐。有这种“心急火燎”想法的自然不止上述两个部门，企业作为市场经济的主体更想进入全球化贸易“快车道”抢抓先机。
据悉，当前云南货物出口的主要方式有：一是铁路货运至上海后转国际班轮，此模式运程长，成本高；二是铁路货运至黄浦后，驳船转运至深圳或者香港再转国际班轮，此模式运时较前者少，但运输环节较多。这两种模式以外，少部分货物经铁路至防城、北海或者湛江出运。如近期受铁路运力的紧张和国际班轮舱位紧俏的影响，货物及时地出口难以得到切实的保障，在一定程度上还影响了云南企业在国际市场履行合同的能力。在此背景下，云南企业渴望寻求一个高效、完善的物流网络。
在滇粤两地相关政府部门、铁道部门的支持下，云南铜业、马龙集团等云南大中型企业和进出口商联合湛江港中海集装箱码头有限公司、深圳西部国际集装箱码头蛇口集装箱码头（简称ＳＣＴ）、赤湾集装箱码头有限公司（简称ＣＣＴ）、新柏泓船务及海粤船务，共同开辟了“云南－湛江－深圳”海铁联运新快线。
至此，云南又有了一条联通国际物流的快车道，适应了企业对大物流的需求。业内人士告诉记者，云南―湛江―深圳海铁联运新模式是泛珠三角物流体系重要的组成部分，它把云南―湛江铁路运输和湛江―深圳驳船运输方式相结合，借助铁路运输与驳船水路运输安全、快捷的特点，为云南货物提供新的进出口运输通道。其联运模式是：云南货物经铁路运输至湛江后换装海运集装箱，经湛江―深圳驳船快线运至蛇口集装箱码头或赤湾集装箱码头，装上国际班轮，通过70多条航线，出运至世界各地。同样，云南企业可以选择这两个码头作为进口的第一口岸，国际班轮卸下的进口货物可以由湛深驳船运回湛江，再通过火车运抵云南。这一新模式具有经济、快捷、高效的特点，将直接有助于企业降低产品的相关成本，进而提升产品的国际竞争力。
那企业究竟会有多少受益呢？专家算了一笔经济帐。以昆明主要的磷肥为例，一经云南—湛江—深圳海铁联运方式出口的磷肥，每标箱约可节省人民币1000多元。比运输距离更远、时间更长的云南—上海运输方式，新海铁联运快线运输成本优势将更显经济。而从运输时间来看，昆明—湛江的铁路运输与湛江—深圳的驳船运输总时间约为126个小时，较昆明—黄浦—香港/深圳的联程运输总时间少了近30个小时（由于挂靠黄浦的国际班轮航线少，不少西南的货物须经黄浦运至香港或者SCT/CCT中转）。运输时间的有效减少对于货主，尤其处于出口高峰期，显得尤为重要。
由于云南正处于“中国—东盟自由贸易区”这个在未来10年内将形成一个拥有17亿消费者，1.2万亿美元贸易总量的贸易圈的中心，具有无可比拟的区位优势，云南经济的加速发展和广阔的市场前景已引起了国际商界人士的关注。不久前，铁行渣华、日本邮船、以星船务、万海航运、中海集运、地中海航运、商船三井（亚洲）有限公司、川崎（香港）有限公司、太平船务、美国总统轮船（中国）有限公司等在内的全球排名前２０位的国际班轮公司的代表聚集昆明。对云南—湛江—深圳海铁联运快线的构建予以极大的关注。代表们认为，海铁联运新快线在区域经济的发展中，必将起到积极、重要的作用。
实现铁路大跨越突破发展“瓶颈”
专家表示，随着“中国－东盟自由贸易区”的建设，云南省的地理区位优势条件将得到充分发挥，云南省具备转变成国际区域贸易物流链的重要结点的潜力和机遇，具备发展成为大西南面向东南亚物流中心的客观条件。但是，多年来，作为边疆省份，云南的物流业发展较慢，物流服务水平落后，很大程度上制约了云南农业、工业和商贸流通业的发展。据云南省经济研究所科研部主任杨智介绍，目前云南还没有真正意义的现代物流企业，少数企业正从传统物流向现代物流转型，大部分是传统落后的物流方式，落后的物流业制约了云南经济发展的步伐。北京交通大学教授鞠颂东则指出，物流基础设施落后是云南省现代物流发展的第一制约因素。
记者了解到，目前云南物流发展的现状和存在问题是：基础设施落后，高等级公路正在建设中、铁路网尚在改造中、水运并不发达（港口规模都偏小）；缺少总体规划和区域间的协调；物流各环节相互割裂，系统性差；物流产业基础薄弱，物流领域投入不足。其中，与全国相比，云南铁路发展水平低，路网规模小，数量小，经济辐射能力弱，技术标准低，严重影响了云南经济社会的发展。2004年上半年云南铁路运输日均需求15500多车皮，但日均仅能兑现两千多车皮，供需矛盾十分突出。已经成为制约云南经济进一步发展的“瓶颈”。造成目前云南铁路运输紧张局面的原因主要有以下几方面：一是云南铁路资源有限，铁路交通不够发达。目前昆明铁路局现有的运输装备已经处于超负荷运转状态，管内贵昆、成昆、南昆三大铁路干线的运输能力利用率均达到饱和，继续挖潜提效的空间已经不大。二是云南地处全国铁路网的末端，产业结构又不尽合理，外运初级产品多，到达物资少，造成云南的空车不足。三是由于公路治理超载的影响，导致部分货源转向铁路，加剧了铁路运输的紧张局面。四是许多中间代理商违规操作，倒卖车皮，严重影响了铁路运输的正常经营秩序。
专家认为，“中国－东盟自由贸易区”的建立，和泛珠三角9＋2经贸合作机制的形成，使云南有机会成为中国面向东南亚、南亚的现代物流的重要结点。但是，云南要在“中国－东盟自由贸易区”中抢先占领市场，首先就要突破交通运输的“瓶颈”问题。
为此，云南省省委、省政府制定了把云南建设成为“中国连接东南亚、南亚国际大通道”战略目标，想方设法筹集资金，全力支持铁路建设。目前，在抓好“两站三线”（即昆明铁路客运站改扩建、昆明集装箱中心站、沾益至昆明增建二线、大理至丽江铁路、玉溪至蒙自铁路）建设及前期准备工作的基础上，正积极做好铁路规划研究和前期工作，提出了云南省未来１０～１５年内的铁路建设目标：形成我国西南进出境国际铁路通道并建设一批完善西部地区铁路网的项目，即改建中国通往越南的国际铁路通道昆明―河口段，也称泛亚铁路东线，先实施玉溪―蒙自段，争取于２００５年上半年开工建设。蒙自―河口段争取于２００９年开工建设；新建中国通往缅甸的国际铁路通道，即大理―瑞丽铁路，也称泛亚铁路西线，争取在２００６年开工；新建中国通往老挝的国际铁路通道昆明―景洪―磨憨线，也称泛亚铁路中线，力争早日付诸实施；新建大理―丽江―香格里拉铁路。现在，大理―丽江段前期准备工作已基本就绪，即将开工建设；丽江―香格里拉段争取２０１５年前后开工建设。
最近出台的国家《中长期铁路规划》计划在2020年以前形成昆明到河口、大理到瑞丽、昆明至景洪、磨憨线等我国西南出境国际铁路通道，并完善一批西部铁路网建设。云南将抓住这个历史机遇，积极配合铁道部全面实现《中长期铁路规划》中的该省铁路建设项目，实现云南铁路的跨越式发展。目前云南正在抓紧实施昆明站改建、新建昆明集装箱中心站、沾益—昆明增建二线等项目，大理到丽江、玉溪至蒙自的铁路也已经通过审批，将于近期开工。据统计，到2020年云南省新建和扩能改造项目有12项，初步投资估算900亿元，其中新线建设约580亿元，项目建成后云南将形成连接东南亚、南亚铁路大通道，铁路覆盖范围，复线率、电气化率和干线速度目标值都将大幅度提高，路网结构更加合理。此外，结合全国铁路客运专线的建设，该省将对既有线路进行复线建设和电气化改造以及枢纽建设，沾益―六盘水增建二线、成昆铁路昆明―广通―攀枝花段增建二线、南昆铁路威舍―昆明段增建二线、广通―大理铁路增建二线。到２０２０年，全省铁路营业里程将接近４０００公里，形成适应全面建设小康社会目标需要的铁路运输网络。云南省政府表示，将按《中长期铁路规划》的建设思路，力争用10到15年的时间，实现云南铁路的跨越式发展。
实际上，随着中国－东盟自由贸易区建设进程的加快、云南铁路建设已迎来了新一轮建设高潮。记者获悉，在中、老、泰三国及亚洲开发银行四方的共同努力与合作下，横跨中老泰三国的国际大通道―昆明至曼谷公路，现已全线开工建设。全长１８８７公里的昆曼公路，中国境内云南段由昆明起至磨憨口岸止为８２７公里；出中国境后由老挝磨丁至会晒（“金三角”地带）止，全长２４７公里为老挝段；由老挝会晒跨过湄公河进入泰国边境城市清孔后，由清孔至曼谷全长８１３公里，为泰国段。目前，在中、泰两国境内的共１６４０公里路段上，已经实现了公路等级化、路面沥青化和管理养护标准制度化，而且均已按计划全面进行了分段改建，提高等级，实现境内全程高等级化的工作。随着昆曼公路老挝段的全线动工建设，这条国际大通道预计可在２００７年内，按照高等级化的标准全线建成并投入使用。
但是，业内专家告诉记者，云南省铁路运输的紧张局面在今后几年内很难得到实质性缓解。要根本解决云南铁路运输的“瓶颈”问题，除了继续加大铁路建设方面的资金投入以外，还应该在产业结构调整上做文章，鼓励企业对初级产品进行深加工。如烟草、果蔬、花卉、医药等产业都是云南的特色产业，要力争用高科技含量、高附加值的产品取代初级产品的大量运出。根据云南所处的区位优势，专家进一步指出，围绕国际大通道的建设，云南发展现代物流的优势是“口岸物流”（国际物流），并可以将其作为带动云南省整个物流业发展的重要支撑。具体发展方案是要在边境口岸地区以“发展口岸物流，建设物流口岸”为目标，指导口岸建设。口岸所在的县或州应成为口岸物流发展的物资商品分拨中心，其作用为当地的特色产品和内地其他进出口货物的集散地。
在如何有力推进滇泰果蔬贸易更加健康发展的问题上，中国西南投资促进中心主任侯昆明就表示，应着眼于建立面向东盟的果蔬进出口集散地，加快加工、冷藏、包装、运输等相关配套设施建设，在滇泰之间形成相互配套的物流体系，以提高物流水平。
[来源：四川新闻网-厂长经理日报]
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