2005年，青岛至北京的国际货运卡车航班开通,航线货运运力大幅度增加，对于中国国际航空货运而言，国际航空货运航线网络建设存在着巨大的机遇。

　　制约运力的市场痼疾

　　当前，国内航空公司的货机机队结构存在着一个重大的缺陷，就是机型单一，完全以大型货机为主要运力(绝大多数机型是B747和MD11大型货机)，中小型货机严重缺乏。根据成本测算，这些大型货机仅适合远程航线的货物运输，所以，航空公司通常选择上海、北京、广州作为枢纽机场，开通中国至欧洲、美国和日本的货运航线。

　　那么，应该如何将货物从非枢纽机场汇集到枢纽机场，或者说，如何建立非枢纽机场与枢纽机场之间的联系，再运输到欧洲、美国和日本呢？由于严重缺乏中小型货机，所以不得不完全依赖客机腹舱运力来完成这些任务。但是，在实践中，客机的配置主要取决于客流状况，而并不取决于货流状况，这就给航空公司带来两个问题：

　　第一，客流具有双向性，货流具有单向性。多数情况下，某一地区的客流量大小与货流量大小并不是对应的，甚至很多时候，两者正相反。客流量大，货流量小；客流量小，货流量大。这就造成货运量小的航线，因为客运量大，航空公司投入的客机多，机型大，腹舱运力大；货运量大的航线，因为客运量小，航空公司投入的客机少，机型小，腹舱运力不足。比较典型的例子就是青岛至北京航线，客流量小(青岛和北京之间的客流旺季非常集中，平均到各月客运量较小)，货流量大，航空公司投入的腹舱运力严重不足。

　　第二，航空公司在短程航线上总体的经营思路是小机型、高频次。例如在青岛和北京之间的航程为600公里左右，飞行时间大约一个小时，每周77个航班，平均每天11个航班，主力机型是B737和A320。青岛和上海之间的航程为700公里左右，飞行时间大约一个小时，每周109个航班，平均每天15个航班，主力机型是B737和A320。这类机型的腹舱运力减去旅客行李重量之后，可供货运使用的通常只有两点五吨到三吨左右，并且对于单件货物的重量和体积还有很多限制，无论如何不能满足货运需求。

　　出境货物面临着这样的问题，在入境货物方面，因为航空公司缺乏非枢纽机场与枢纽机场之间的有效联系，也遇到了同样的麻烦。大量的入境货物不能运达最终的目的站，只能选择以枢纽机场作为目的站，由客户在这里办理海关放行手续和货物提取手续之后，再自行将货物运到目的地。这无疑给客户造成了诸多不便，使运输时间延长，运输成本增加。

　　货物在国外的集散也面临着同样的问题。那么我们怎么办？

　　卡车航班应运而生

　　近年来，青岛已经成为继天津和大连之后，中国北方最重要的出口货源基地，而现有的运力不能满足货运量的需求。为了解决运力问题，当地主要的销售代理公司采用了这样的办法：在青岛海关的监管之下，使用卡车将货物运到上海、北京等枢纽机场，然后，委托当地的销售代理公司，以上海或者北京为货物始发站向航空公司办理托运手续，并且重新在当地海关办理海关监管手续。虽然这个方式延长了货物运输时间，也增加了货物运输成本，但是这种不得已而为之的做法延续了很多年。

　　现在，我们实行新的方案，开通青岛至北京的卡车航班，其运营采用与飞机航班基本相同的操作模式。

　　具体做法是： 航空公司为卡车航班编制固定的航班号、确定班期和时刻，并对外公布。销售代理公司据此向航空公司预订一程航班(即青岛至北京的卡车航班)和续程航班(即北京机场至国外的飞机航班)，航空公司根据销售代理公司的上述需求安排全程运力。

　　按照以青岛为始发站至国外目的站的运输接收国际货物，并填制航空货运单，青岛海关据此办理监管手续。这就不必像销售代理公司的卡车运输那样，以北京作为货物的始发站。

　　在青岛，由航空公司按照海关对飞机航班的要求，向海关办理卡车航班的出港手续。同时，按照航空公司对飞机航班的要求办理卡车航班的出港手续，然后使用海关监管车辆，由航空公司负责将货物运到北京机场的航空公司货运基地。在北京，由航空公司完成卡车航班的进港操作，并按照海关对于飞机航班的要求，向海关办理进港手续，然后组织货物的续程航班运输

　在卡车航班和飞机航班同时运营过程中，有一个问题是不容忽视的，即必须妥善处理好货物在两种运输方式之间的调配。

　　合理调配要优先选择飞机航班运输货物。飞机航班在时间上、在安全性上，都有卡车航班无法比拟的优势，飞机航班是固定的、现有的运力。所以，对于批量小、单件货物重量和尺寸适合的货物，应当使用飞机航班运输；对于特种货物，诸如鲜活易腐货物、贵重物品、危险物品，应当使用飞机航班运输。

　　要根据货物运输的续程航班时间来确定使用飞机航班或者卡车航班。为了确保航班收益最大化，所有货物在到达枢纽机场之前必须预定续程航班，我们可以根据续程航班的时间来确定运输方式。例如，在青岛至北京的航班选择上，如果续程航班于次日15时以前自北京起飞，我们只能安排飞机航班运输货物，使用卡车航班运输很难保证有足够的操作时间将货物安排在续程航班上。而只有续程航班于次日15时以后自北京起飞时，才考虑安排卡车航班运输货物。

　　航线网络建设正逢其时

　　我们通常将航线结构分为轴心辐射式航线和城市对式航线，轴心辐射式航线已经成为航空公司航线网络的主要组成部分。轴心辐射式航线就是选择若干中心城市作为枢纽机场，以其它中小城市作为非枢纽机场，通过枢纽机场与非枢纽机场之间的运输汇集并发散货物。不难看出，卡车航班的运营正是基于轴心辐射式航线而设计的，卡车航班完全是为了向枢纽机场汇集货物，或者为枢纽机场发散货物而开通的。

　　轴心辐射式航线能使各级航线都具备比较充足的货运量，从而提高航班载运率。由于货物需要汇集到枢纽机场，然后才能发散到非枢纽机场，而不是直接在非枢纽机场之间运输，所以枢纽机场与非枢纽机场之间的货运量增加。同时，枢纽机场又汇集了来自非枢纽机场的大量货物，枢纽机场之间的货运量也大幅度增加。

　　轴心辐射式航线还可以利用数量有限的飞机，完成货物在机场之间的位移。航空公司的飞机数量总是有限的，不可能满足开通任意两个城市之间的航线的需要。通过枢纽机场的中转运输，可以将没有开通航线的两个机场之间的货物通过枢纽机场运到非枢纽机场。

　　可以相信，同青岛至北京的卡车航班一样，这种运输方式以其运营过程中表现出来的巨大的灵活性，不受机场条件的限制，不受空域管理的限制，将会很快成为轴心辐射式航线的重要组成部分。为了使卡车航班能够更好地融入这样的航线网络，我们从定量和定性两个方面着手对运输需求状况进行调查。

　　定量就是对货运量的预测。卡车航班运营灵活，如果不能组织足够的货运量，可以考虑临时取消某一航班。但是，这种情况必须尽可能避免，这就依赖于对货运量的预测。

　　定性就是准确掌握货流的变化规律和客户的行为模式。卡车航班运营的灵活性，使航空公司可以根据客户生产运营的需求来安排航班的时间和频次，最大限度地为客户提供便利。

　　同时，我们对航线环境进行了调查。卡车航班的运营环境在某种意义上比空中航线更为复杂，因为运输时间和路程都要比飞机航班长。所以，对于全程的道路状况和天气状况必须进行充分的调查，才能确保卡车航班安全、准时地到达枢纽机场，衔接续程航班。并且在发生任何异常情况时，予以妥善处理，将延误的时间减到最小，将可能的损失降到最低。

　　卡车航班为我们的航线网络增加了一种特殊的运输方式，即可以使用飞机航班建立非枢纽机场与枢纽机场之间的联系，也可以使用卡车航班建立这样的联系