4月28-29日,船舶工业行业协会、工业经济联合会和中国进出口银行联合举办了“2008年中国船舶与金融论坛”。会议主要围绕着船舶融资和船舶行业形势分析两大议题展开。

　　着重介绍与船舶行业形势分析的相关议程，主要包括：1、世界航运市场形势展望；2、国际造船市场当前形势及发展趋势；3、人民币升值与中国造船业；4、美国次债危机对船舶行业发展的影响及思考

　　08-09年世界航运市场形势展望。影响集装箱市场运价走势的主要因素仍是供求关系，预计未来市场总体行情将保持较为旺盛的势态，运价的波动将表现得较为激烈；2010年前的干散货市场总体前景乐观，同时高昂的干散货运费和交货延迟将催生散货集装箱运输；而全球油轮船队运力的增长率有望从6%下降到3%，接近市场需求增速的2-3%。

　　造船市场的当前形势和发展趋势。03年以来，国际船市的兴旺行情持续了5年，多项指标创历史新高。世界经济的发展是船市火爆的主要原因，但规范标准等非市场因素也推动了船市走强。近期新船成交量明显萎缩，新船价格依旧坚挺，次债危机给船市带来了不小影响。预计08年船市行情将高位回落，中长期看，船市由高度兴旺向中度兴旺转变。

　　人民币升值与中国造船业。日元升值和船市危机使得日本造船业长期低迷不振，韩元的第二次升值期恰逢船市兴旺，对企业冲击较小。08年，人民币持续升值的同时船市开始下行，降低建造成本、增强船价竞争力才是应对人民币升值的根本措施。

　　美国次债危机对船舶行业的影响及思考。次债危机使得船舶融资难度加大，上市船企的股票出现下跌。美国经济放缓对于航运市场已经有所影响，未来是否有更大影响尚不明朗。次债危机也促使我们在船舶融资、金融创新、资金管理等方面进行思考。

　　(一)2008/09年世界航运市场形势展望??王坚敏，上海航运交易所交易部经理1.1集装箱运输市场形势分析海运需求展望。国际货币基金组织报告预测，2008年全球经济将增长3.7%，集装箱运量将达到1.42亿TEU，增幅为9.3%；全球集装箱吞吐量将达到5.09亿TEU，增幅为9.5％。未来5年，世界经济年均增长4.9％，世界贸易年均增长7.1％。

　　集装箱船队运力展望。预计到08年底，全球集装箱船队运力达到1459.9万TEU，增长12.0%，其中超大型集装箱船的集中交付将对主干航线产生较大压力。

　　集装箱运输市场形势预测。影响班轮运价走势的主要因素仍然是供求关系,世界集装箱运输市场名义运力增速将大于运量增速。考虑到运力布局的结构性变化以及其他不确定因素，未来市场行情总体将继续保持较为旺盛的势态，运价波动将表现得较为激烈。如果世界经济增长明显放缓，则集装箱运输需求将受到重挫。

　　1.2干散货运输市场形势分析

　　世界三大类干散货需求量和周转量预测:根据费恩莱斯的预测，铁矿石、煤炭和谷物三大类干散货的总海运贸易量分别达到17.9亿吨、19.1亿吨和20.4亿吨，2008~2009年平均增幅为6~7%。总海运周转量分别达到95072亿吨海里、103327亿吨海里和112758亿吨海里，2008~2009年增幅约8~9%。

　　世界小宗干散货需求分析：在全球新兴体经济发展带动下，全球小宗干散货的海运需求增幅为2.5%。今年灵便型船队运力处于负增长的状况，运力较为紧张，预计2009年灵便型船市场也将保持稳步上升态势。

　　干散货船队分析：全球干散货船队规模随着新船交付量放大而呈现增幅逐年递增态势，在2010年达到高峰。今年，全球干散货船队的新船交付量仅为2200万载重吨，其船队增长率为3.5%；明年，在新船交付量高达4100万载重吨同时，老龄船拆解也进入高潮，达2200万载重吨，其船队增长率升至4.8%。而到2010年，随着老龄船拆解保持平稳而新船交付量达到4900万载重吨高峰，推动当年干散货船队增长率升至6.5%。

　　干散货运输市场分析：尽管2010年是新造船交付的又一个高潮期，鉴于未来两年干散货海运需求和海运平均运距增幅大于干散货船新船交付增幅，同时，由于全球大宗干散货需求旺盛所导致的港口疏运能力不足，以及由此产生的船舶压港和运力紧张局面，这些利好因素将推动2010年前的干散货市场总体前景乐观。高昂的干散货运费和交货延误将催生散货集装箱运输。

　　中国沿海干散货运输形势分析：在未来两年内，中国以煤炭为基础能源的重化工格局不会改变。沿海内贸煤炭发运量增幅与火电量增幅基本同步，国内沿海煤炭运价走势将呈现高位温和上行的态势。另外，高速发展的中国经济为中国钢铁行业蓬勃发展创造了良好的机遇和动力，国内二、三程铁矿石运力将稍显紧张，运价平稳向上。

　　1.3油轮运输形势分析

　　国际油轮海运需求和运输市场展望。国际能源机构对今年的石油需求形势持乐观态度，预计全球石油需求将增长2.4%。综合数学模型分析预测，08和09年的全球原油海运量增长2%左右，原油海运周转量增长2~3%。

　　油轮船队情况分析。按2007年11月1日油轮订单情况统计，新船订单已达到现有船队载重吨的41%。今年的新油轮交付量预计达到4000万载重吨，占总船队10%。

　　新船运力交付高峰将在09年出现，新造油轮船队规模将有较快增长。但单壳油轮强制报废、单壳油轮改装为超级矿砂船将影响运力增长。全球油轮船队运力增长率有望从6％逐步下降到3％左右。

　　中国石油运输形势简要分析。2010年前，我国铁路进口原油仍是少数，海运进口量仍会达到95%左右。预测今年我国港口外贸进口原油接卸量将继续增长，增幅超过10%，接近1.7亿吨。原油进口量将继续增多，推动港口吞吐量、外贸接卸量的上升；而国内成品油消费量的增长，将使沿海、沿江成品油水路运输量稳中趋升，成品油运输价格可能仍有上扬。

　　(二)国际造船市场当前形势及发展趋势

　　??包张静，中国船舶工业经济研究中心市场研究部经理，首席研究员

　　2.1国际造船市场行情回顾

　　三大指标屡创新高新船订单量迭创新高。自2003年以来,本轮国际船市兴旺行情已持续5年，年均新船成交量达1.45亿载重吨，其中，2006年和2007年连续两年创出历史新高；造船完工量加速增长。随着世界造船业产能的不断扩张，全球造船能力快速提升，近几年新船完工逐年呈现加速上升的态势；2007年全球新船完工量达8000万载重吨，再创历史新高。手持订单日益剧增，近几年新船订单量远高于同期新船完工量，使全球手持船舶订单不断攀升，2007年底首次突破5亿载重吨大关。

　　新船交付期不断延长。

　　尽管当前世界造船业处于产能快速释放阶段，但是手持订单量快速攀升仍造成短交付期船位紧张的局面。克拉克松研究公司统计，2006年新船订单平均交船期为36个月左右(约3年)，但是2007年新船交付时间的重心已移向2010年之后，新船平均交船期已经远远超过36个月。

　　据日本造船界透露，日本船厂2011年交付的船位基本上已满，目前新船订单大部分安排在2012年甚至2013年，平均交船期已近5年，个别船厂甚至开始商谈2015年交船的合同。韩国船厂已承接满大部分2011年交付的船位，平均新船交付期相当于4年。我国主要船厂新接船也基本上安排在2011年，平均交船期与韩国相当。

　　新船合同金额快速增长，新船价格综合指数频创新高。

　　2007年世界全部船舶合同金额2225亿美元；其中，油船、散货船、集装箱船和液化气船四类合同金额1898亿美元。国际造船市场量价齐飙，近几年造船企业实实在在赚足了真金白银。在三大造船指标屡创新高，船台紧张，新船交付期不断延长的情况下，国际新船价格呈加速上扬态势，并不断刷新历史最高纪录。

　　诸多因素推高船市行情。

　　世界经济和新兴经济体快速发展是造船市场兴旺的内在因素。国际航运船舶市场与宏观经济具有高度正相关性。2003～2007年均经济增速高于5%，同期对船舶运力需求年增7～8%，远高于上世纪90年代的3%。2007年经济增长达5.2%，对船舶运力需求的增长高达9%。

　　规范标准等非市场因素助推船市走强。港口拥堵、海运距离拉长;单壳油船淘汰；国际规范、规则及标准接连生效实施;巴拿马运河拓宽等，大型船舶的规模经济性更好，这些非市场型因素延伸了造船市场的景气周期。

　　2.2国际造船市场当前形势

　　宏观经济环境变数增多??次贷危机给造船市场带来影响不可小视对当前市场影响：船东资金筹措难度加大，影响新船订造；金融机构进一步增强对船舶融资的风险意识，提高船舶融资贷款利率基点，从紧审查船舶融资贷款项目，部分金融机构甚至停止对船舶融资。

　　对今后市场影响：因手持订单金额巨大，进度款支付难度可能加大。截至到2007年底，全球手持订单高达4800亿美元，今后几年船东支付船厂进度款项年均超过1500亿美元。

　　航运市场巨幅震荡，造船市场新船成交量明显萎缩，新船价格依旧坚挺。1～3月份全球累计成交新船2928万载重吨，月均976万载重吨，比去年同期下滑37%，2008年国际造船市场新船成交量萎缩逐渐明朗，但新船价格仍有小幅上扬。

　　2.3国际造船市场发展趋势

　　2008年行情高位回落。2008年国际造船市场将出现回调，卖方市场开始向买方市场转变。新船成交量显著下降，新船完工量加速增长，按手持订单交付期推算，2008年新船完工量预计超过1亿载重吨；手持订单量停止增长，或将出现下滑。

　　2008年新船价格将呈先扬后抑态势，当前卖方的市场地位略显优势，成本对新船价格作用力量相对较大，随着订单量继续下滑和买卖双方市场地位变化，今年后期价格可能会出现下滑。

　　中长期：高度兴旺向中度兴旺转变。市场上，手持订单压力不断增大。截至到2008年2月底，手持订单达5.084亿载重吨，与船队比重高达47%。好望角型散货船手持订单达1.18亿载重吨，与船队保有量比例高达89.6%。3000TEU以上集装箱船手持订单6620万载重吨，与船队保有量之比达75.7%。船队运力增长加速。2008～2010年船队年均增长超过10%，显著高于近10年4.1%。好望角型散货船队运力增长2008年超过15%，2009年超过20%，2010年超过30%。

　　(三)人民币升值专题

　　??朱汝敬,前中国船舶工业经济研究中心主任

　　3.1人民币升值对于造船业影响巨大

　　造船业是典型出口为主行业：2006年海船产量中出口船占78.8%，2006年底手持海船订单中出口船比例占83.3%。造船合同结算货币绝大部分用美元(包括国内船东订造海船的合同)。从报价、签约到合同执行完毕经历时间长：正常情况下2-3年，近期为3-4年，甚至更长。合同金额大：一般高达数千万美元、数亿美元，甚至更大。涉及多种货币：设备采购使用欧元、日元、美元、人民币，主要造船竞争对手日韩船厂使用日元韩元。

　　人民币升值期,船市状况大致可分为两个阶段:2005.7～2007年底：国际经贸快速发展，船市空前兴旺;2008年起：造船市场进入下行通道。

　　3.2日元和韩元升值对本国船市的影响

　　日元急剧升值正逢两次造船危机。日元的两个急剧升值时期,第一次：1971-1978年(7年，升66%),第二次：1985-1995年(10年，升154%)。第一次造船危机：新船成交量从1973年1.3亿载重吨降至1978年的不足1千万载重吨，第二次造船危机：新船成交量从1983年3020万载重吨降至1988年1750万载重吨。

　　日元升值和船市危机使日本造船业长期低迷不振。已签造船合同发生重大经济损失。日本船厂1971年5月时拥有相当于2万亿日元的外汇债权，如日元升值5%，船厂损失约800亿日元，如升值20%，损失约1700亿日元。成本上升，船价竞争力下降，出口船接单量减少，船舶出口遭受重大打击。上世纪70年代日本出口船比例超过五分之四，九十年代起出口船比例不到五分之一。造船订单大幅下降，造船能力严重过剩，大批船厂倒闭。船厂业绩恶化，出现严重亏损。

　　韩元的两次升值期对于韩国船市影响不一。韩元的两个急剧升值时期。第一次：1986-1989年(3年，升24%)，第二次：2002-2007年(5年，升36%)。第一次急剧升值时期正遇世界船市低迷，导致接单量大幅下降，船企普遍亏损。第二次急剧升值期，恰逢船市兴旺，造船企业受冲击较小。

　　3.3我国造船业今后将面临多重挑战

　　人民币将继续升值：2008年人民币升值速度加快，在对美元汇率走高的同时，比照一篮子货币的有效汇率也将全面升值。2008年4月进入6元时期，2009年可能步入5元时代。世界船市开始下行，有可能在2009-2010年间出现一次持续两、三年的中度调整期，世界造船能力过剩将逐渐显现。建造成本上升压力加大：劳动力成本、钢材等材料价格和主机等设备价格快速上涨。国家将来有可能对船舶出口政策进行调整。

　　3.4日本和韩国造船业的应对措施

　　日本：造船合同采用日元结算，停止采用延期付款合同；要求政府对日元升值造成的损失给予补贴；实施汇率预约等金融手段。

　　韩国：应用远期汇率预约等金融市场衍生工具，三星重工历来对几乎100%造船合同金额进行外汇预约，大宇为50-70%，现代重工从2004年起开始积极进行汇率预约。

　　目前韩国船厂普遍把90%未来美元收汇进行远期汇率预约。采用前多后少支付方式；采用韩元结算或混合币种造船合同(仅个别合同，政府和金融机构近期希望船企增加第三种做法)。

　　3.5我国船厂应对人民币升值措施建议

　　与金融机构加强合作，继续用好金融市场衍生工具(但在人民币单边快速升值预期下金融机构难能提供较好结算汇率，甚至停止远期结算等业务)。要求国家允许并支持金融机构办理外汇结算和外汇远期结算业务(远期汇率预约)。努力推进人民币结算造船合同和多种货币结算造船合同(可从国内船东做起)。坚持采用前多后少支付方式。加大在汇率走低和低成本国家的设备采购。

　　降低建造成本增强船价竞争力是应对人民币升值的根本措施。主要措施有：降低采购成本；提高造船效率，压缩建造工时；改进设计，实现“节物”，“节劳”；压缩经营管理费用；优化产品结构等等。

　　4.1近期的直接影响

　　船舶融资的难度加大，上市造船企业股票不同程度下跌。预订船舶但未获融资的百分比明显上升；船东由于资金不足取消订单，如金辉船务取消2艘VLCC订单，雅典OceanautInc取消9艘7亿美元散货船订单，韩国、印度中小船东取消订单；但紧缩的船舶融资正在逐步解冻，船舶融资模式已经多样化。德国北方银行2008年1月开始受理融资申请，目前有65亿美元的船舶融资项目处于审核之中，今年目标是给予新船120亿美元融资额度。德国MPC公司在韩国现代重工订购了8艘13000TEU集装箱船。据了解，目前中国船企接到船东询价日渐增多。

　　船舶融资的主要模式有：

　　股票融资：据伦敦《劳氏航运经济学人》在最近一期季报的文章分析显示，截止去年11月底，全球37家证券交易所正式挂牌上市的有规模实力的相关船舶公司共180家，集资2090亿美元。该杂志根据已经上市发行股票的180家船舶公司资料进行归纳，录得有8645艘货船，相当于全球船舶公司船队货船总量的35%。我国南京水运实业股份有限公司、招商局能源运输股份有限公司等通过上市、扩股融资等方式，筹集了资金，快速扩张了其油轮船队。

　　债券融资：2004年底，中海集团首次发行了20亿元公司债券，募集资金全部用于船队建设，开创了国内船舶融资方式先河。

　　融资租赁：航运企业向租赁公司、信托公司等专业机构融资租入船舶，按期向其交纳租金，最终取得船舶所有权的融资方式。如：新加坡已有“首航融资信托”、“太平海运信托”、“Rickmers海运信托”三个船舶信托产品。

　　银团融资：2006年8月，中海集运从工商银行、招商银行、农业银行、深圳发展银行取得了14.8亿人民币4250箱集装箱船银团贷款。2007年11月，工商银行与挪威银行、德国北方银行等联合牵头，为德国Rickmers集团向丹麦马士基集团期租4艘13100TEU大型集装箱船安排了总额3.7亿美元船舶融资。

　　目前来看，次贷危机对船舶行业发展直接的短期影响比较有限。

　　4.2近期的间接影响油船、散货船运输市场未出现下滑趋势，但集装箱运输市场有所下滑。美国经济增长放缓对航运市场有所影响。深圳交通局快速统计数据显示，受美洲航线不景气影响，深圳港集装箱吞吐量增幅较往年同期明显放缓；2008年前2个月，福建省对美国出口家具1亿美元，比去年同期下降1.1%；2008年前2个月，浙江对美国进出口45.3亿美元，下降0.8%，这是继1997年1月以来11年多首次下降。其中，对美出口38.7亿美元，下降4.2%；第18届华东进出口商品交易会与美国的成交额较上届有一定幅度下降。

　　目前来看，除了集装箱航运市场出现小幅下滑外，相对于2007年整个航运市场表现依然平稳；有证据表明，次贷危机是造成集装箱航运市场下滑的因素之一。

　　4.3长期的间接影响美国经济陷入长期衰退，影响其它国家的经济增速，降低了全球经济的增长，导致全国贸易量和海运量的大幅减少。美国GDP增长速度减缓，07年第四季度GDP增长率仅为0.6%。美国失业人口不断增加，失业率创出了05年8月份以来的新高，08年3月份达到了5.1%，08.1-08.3新增失业人口23.2万。美国公司利润增长率大幅下滑。

　　07年第4季度环比降低了3.3%，07年各季度增速远低于04、05和06年。

　　目前来看，美国某些主要经济指标出现恶化趋势，经济放缓无可争议，但是否会陷入长期衰退尚不明朗。

　　4.4观点和思考：

　　思考一：亚洲银行有更多机会抢占船舶融资市场次贷危机使美国和欧洲银行业遭受严重损失，而对亚洲银行的影响相对较小，当前船舶行业高速发展，亚洲银行拥有更多机会占领船舶融资市场。亚洲既是世界造船业的中心，也是世界航运业的中心；船舶融资的重心已经开始从欧洲转向亚洲，次贷危机加快了这一转移趋势。

　　思考二：要加强船舶行业与金融行业合作关系船舶行业是资金密集型行业，订购新船和建造新船都需要大笔的资金，这一属性决定了船舶行业与金融行业之间天然的密切关系;船舶行业需要更加专业的金融知识，而金融行业也需要更加专业的船舶知识，只有双方紧密合作，才能更好地完成船舶融资，实现共赢。

　　思考三：船舶融资需要加快金融创新美国次级住房抵押贷款证券化的金融创新风险值得关注，但经验也值得借鉴，资产证券化的思路可以在船舶融资中应用。我国已经颁布《信贷资产证券化试点管理办法》、《资产支持证券信息披露规则》、《关于资产支持证券质押式回购交易有关事项的公告》等法律文件，具备法律基础；我国已试点发行的资产支持证券总额已超过400亿元，发起机构包括政策性银行、国有商业银行、股份制商业银行、资产管理公司和汽车金融公司等金融机构，证券化的资产已由简单的信贷资产和住房抵押贷款扩大到不良贷款和其他资产。

　　思考四：造船企业从次贷危机获得什么启示？

　　加强对全球金融环境的认识；加强对全球经济走势的判断；“修炼内功”，提升造船能力时间：缩短造船周期；质量：精细、安全、可靠；成本：控制原材料成本、降低损耗和浪费；效益：制造高附加值产品、把员工的知识转化为企业价值增值。提升企业的战略性发展能力。

　　思考五：船舶企业应该加强资金要素的管理能力船舶行业是资金密集型行业，这一特点决定了资金要素的流动和运用对船舶企业具有更为重要的意义。船舶企业应该把资金要素的管理能力视为企业的核心能力加以培育；船舶企业要充分认识金融环境深刻和持续的变化，不断学习、培养和加强在复杂金融环境下管理资金要素的能力。

　　思考六：政府部门如何支持船舶融资？

　　推进建立健全航运和造船企业的信用评价体系。在此基础上，国家可以依据评估体系提供的评价报告，确定是否对企业予以支持，予以何种支持。积极推进金融机构的专业化，有针对性地推广外国金融机构对航运企业和船舶融资项目的评价模式。加快建立船舶融资的法律制度体系，尽快制定已出台法律的实施细则。如目前我国已经确立了建造中船舶的抵押登记制度。但在实际操作中，船舶登记部门还没有关于“建造中船舶抵押登记的实施细则”。 (来源：徐星月)

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